В двадцать первый век компания Volvo вступила с автомобилями нового дизайна. И этот шаг в итоге помог ей преодолеть внутренний кризис 1999 года. Сегодня перед нами кроссовер Volvo XC60, впервые увидевший свет в 2008-м, однако после незначительного обновления, случившегося в этом году. Как несколькими словами можно описать его кузов? Эффектный и динамичный. Фары, своей формой напоминающие аналогичную деталь на прошлом Mercedes CLS, одновременно с линиями переднего бампера уводят взгляд дальше. Перетекая по мощным аркам крыльев, падая в выштамповку на дверях и тут же поднимаясь вверх по широкому «подоконнику», взгляд попадает на восходящую линию остекления и ниспадающую крышу. Далее, проскользив по задним фонарям неописуемой геометрической формы, мы видим финальную точку у подножия заднего бампера. Лёгкость. Стремительность. Объёмность с любого угла зрения. Эйфория для глаз.

Оказавшись в салоне, эти впечатления не проходят. С-образная вставка из холодного алюминия подчеркивает стремительность подоконной линии и завершается алюминиевой же ручкой открывания двери. Мягкий фактурный пластик панели приборов «нагревает» взгляд, чтобы сразу его охладить алюминием «парящей в воздухе» центральной консоли, развёрнутой к водителю. Кресла радуют отменной формой. Их кожаная обивка такова, что материал с более цепкой фактурой оказывается именно там, где нужно. Фирменным же вольвоским подголовником можно просто восхищаться! Экраны бортовых компьютеров, расположенные на дне спидометра и тахометра, русифицированы, как и центральный дисплей. А «человечек», отвечающий за распределение воздушных потоков, уже давно должен был получить какого-нибудь «Оскара» за свою наглядную функциональность! Но не дизайном единым живёт человек, выбирающий себе автомобиль. Хоть и с некоторой неохотой, но я должен рассказать и о промахах шведов. Самый неприятный для меня – теснота спереди.

Как всегда расположив подушку кресла в самом низу, я обнаружил в непосредственной близости от моей головы кромку лобового стекла. А опуская противосолнечный козырек, я инстинктивно убирал голову с его пути. Вот она, плата за стремительный силуэт передней части кузова. Нерегулируемый подлокотник с радостью принимает руку лишь водителя, и то из-за того, что она упирается в рычаг коробки передач. Наш фотограф, находясь на правом кресле, так и не смог с ним подружиться. Как не получилось подружиться и с бардачком. Если правое кресло занято, его крышка ложится на колени пассажира, образуя проем высотой сантиметра три, которым решительно невозможно воспользоваться. И все было бы ничего, если б был вариант убрать колени, но они зажаты «парящей» консолью и обшивкой двери. На левом кресле простора для ног не больше. Я никогда не использую площадку для отдыха левой ноги.

Если я за рулем автомобиля с АКПП, то моя левая нога всегда согнута в колене и всей ступней стоит на полу кузова. Обычно мне это не мешает, к тому же колено помогает упираться в обшивку двери в напряженных поворотах. Однако с XC60 такая постановка невозможна. Колено не находит опоры и проваливается в нишу кармана для вещей на обшивке. Приходится ставить ногу выше и упирать ее в подлокотник, но в этом случае расстояние между моей ногой и ободом рулевого колеса настолько мало, что лежащая на руле кисть руки с трудом проходит в образуемый промежуток. Правая же нога находит упор как раз на ребре «парящей» консоли. Сначала это кажется удобным, но приехав на трек в Усть-Лабинск (картодром «Пилот» — прим. Автора), это мнение пришлось поменять. Закладывая в левый поворот, ребро буквально впивается в ногу. Сразу же в голове всплывает решение, использованное в Audi TT первого поколения.

В этом автомобиле декоративная алюминиевая распорка на центральной консоли имела почти такое же острое ребро, но с тем отличием, что на нем так же имелась специальная подушка для колена, выполненная из мягкого полиуретана. Зато задним пассажирам жаловаться решительно не на что. С пятисантиметровым запасом перед коленями я сел «сам за собой», а ступни без проблем ушли под подушку впередистоящего кресла. Точно такие же подголовники с удобством принимают затылок, а более высокая, чем спереди, подоконная линия добавляет ощущения безопасности. В движении дизайнерские формы кузова не мешают точно определять габариты автомобиля. Высокая посадка позволяет смотреть дальше и лучше прогнозировать развитие ситуации на дороге. А большие боковые зеркала помогают хорошо ориентироваться в пространстве.

Рулевое управление, точнее, уровень восприятия водителем угла поворота колес и сил, на них действующих, находится немногим ниже, чем на немецких автомобилях. В околонулевой зоне явно ощущается «синтетика» в работе усилителя, однако при довороте руля на больший угол информации становится больше. Тормоза отличные. Они срабатывают в самом начале хода педали и обладают хорошей информативностью. Был соблазн проверить работу системы City Safety, но психологический барьер доверия к электронике я так и не преодолел. Тестовый автомобиль был оборудован 5-цилиндровым турбодизелем 2.5 мощностью 205 лошадиных сил. В городских режимах этот мотор проявляет себя разве что узнаваемым шумом, который различим разве что на улице, да лёгкими высокочастотными вибрациями на педалях. И радует экономичностью. Буквально за те полчаса, что мы выбирались из города, средний расход солярки снизился с 15,3 литров на сотню до вполне приличных 9,7. А остаток пробега на половине бака вырос со 160 до 290 км!

Шестиступенчатый автомат, с которым сагрегатирован двигатель, вполне расторопен, плавен и адекватен в своих переключениях. Причем на шоссе даже нет надобности переводить селектор в спортивный режим, как того требуют «автоматы» некоторых других производителей. Правда, в этом нельзя не поблагодарить и 420 Нм момента мотора. Допускаю, что на бензиновом моторе ситуация могла быть другой. Оказавшись за городом, с ростом скорости и оборотов становится слышно двигатель. Особенно на обгонах. Шум не неприятный, но на фоне общей тишины в салоне немного озадачивающий. Такую же характеристику могу дать и подвеске. Достаточно жёсткая, позволяющая прочувствовать все погрешности асфальта под колёсами, она одновременно удивила своей валкостью. Выходя на обгон, сначала чувствуешь крен кузова и лишь затем, с небольшой задержкой — изменение траектории движения. Возможно, ситуацию с такими странными характеристиками исправила бы опционная электронноуправляемая подвеска с тремя режимами работы, но на нашем XC60 её не оказалось. Стоит ещё отметить, что на трассе настройка усилителя рулевого управления понравилась больше — благодаря невысокой чувствительности на руль не проходят паразитные отклонения от колейности наших дорог. Вообще, на прямой при движении с высокой скоростью XC60 порадовал своей стабильностью и отношением к водителю. На этом автомобиле можно смело совершать многокилометровые марш-броски. Наконец, трек. Для оценки поведения автомобиля в предельных режимах мы приехали на картодром «Пилот» в Усть-Лабинске. Наращивая скорость прохождения круга, я всё больше удивлялся симбиозу работы механики и электроники XC60. Ещё не доходя до визга шин, мне понравилось, как кроссовер становится на траекторию, позволяя чётко задавать точки входа и выхода из поворотов. Выйдя же на грань сцепных возможностей шин Pirelli PZero Rosso, автомобиль, благодаря неотключаемой системе стабилизации, мягко и корректно возвращался на путь истинный. Хотя нет, не так. Сложилось впечатление, что ESP ещё до начала скольжений уже начинает свою работу. И делает это настолько незаметно, что я отдаю ей первое место в личном рейтинге систем курсовой устойчивости, ранее принадлежащее BMW. Со стапроцентной уверенностью управляемость можно назвать нейтральной. Если под колесами сухой асфальт, то спровоцировать снос или занос решительно невозможно. Безопасно? Можно не сомневаться! Шведский концерн остался верен себе в отношении той характеристики, что сделала ему имя. И в наше время, когда некоторые модели Mercedes превосходят в управляемости BMW, это действительно ценно. Volvo XC60 — хороший автомобиль, но его конструкторам следовало уделить чуть больше внимания мелочам, ведь именно отношение к мельчайшим деталям позволяет считать марку завсегдатаем премиум-клуба. Volvo пока не здесь, но уже очень, очень близко.
P.S. Ни слова не было сказано о внедорожных качествах автомобиля. Конечно, вряд ли Volvo XC60 ждут какие-то жёсткие препятствия. Максимум, на что могут рассчитывать 99 процентов проданных автомобилей, это бордюры, преодолеть которые не составит труда. Поэтому мы и не искали крутых спусков, бродов или грязевых ванн. Хотя перед тем, как вернуться в дилерский центр, кроссовер всё-таки преодолел искусственную полосу препятствий около автосалона, предназначенную для автомобилей Land Rover. Насколько это было сложно? Сложно, но возможно. Если вопрос проходимости XC60 важен для вас, вы всегда сможете её оценить, лишь взглянув на эту эстакаду на Старокубанской улице.

База данных
в базовой комплектации
Volvo XC60 кроссовер
Длина 4628
Ширина 1891
Длина колесной базы 2774
Клиренс 230
Двигатель 2.0, 4-цил.
Тип турбодизель
Мощность 163 л. с.
Трансмиссия 6-ступ., автомат.
Разгон до 100 км/ч 10,3 с
Макс. скорость 195 км/ч
Средний расход 6,8 л

Когда ждать уже в продаже
Где купить Премьер Моторс Юг
Сколько стоит 1 549 000 Р.