Вот что, спрашивается, нашел «Мерседес» в не шибко известной корейской компании SsangYong, когда пятнадцать с хвостиком лет назад, в начале 90-х, нехило инвестировал в ту, так ещё и щедро поделился собственными технологиями да разработками? Перспективный актив? Ну не так чтобы очень, если вдуматься. Наладить в обозримом будущем совместное производство? Что-то там даже получилось со временем, да не сказать, чтобы дело таки пошло в гору. У «Мерседеса», по крайней мере. А вот у SsangYong пошло вроде – не очень быстро, временами с пробуксовкой, но пошло-поехало. Под патронажем немецких инженеров корейцы быстро освоили азы мерседесовского моторостроения, пустив творческий арсенал на проектирование собственной модели. Так в 1993 году появился Musso – первый внедорожник марки, который чем-чем, а оригинальностью дизайна выделялся и даже пользовался успехом. Однако когда «Мерседес» отправился восвояси, ловить звезды с неба оказалось труднее. Маркетинг подвергли рестайлингу, непохожесть на других стала, по сути, визитной карточкой SsangYong. Осталось ли в современных SsangYong что-то от «Мерседеса», и если да, то что? Ответить призван новый Kyron, который достался в опытные руки Николая Киселева, менеджера по проектам тюнинг-ателье «Автобигл».

 Анализ ДНК подтвердил наши оптимистичные предположения: мерседесовские гены – есть! Двухлитровый турбодизель – штутгартских кровей. V-образный, шестицилиндровый, тяги с запасом. Турбинка, как оказалось, небольшая. Так, на подмогу первой передаче и чтобы добиться заявленной максималки в 166 км/ч. Kyron, мягко говоря, не спринтер. Тем не менее мотор достаточно эластичный и в конфигурации с 6-ступенчатым «автоматом» демонстрирует достойную тягу, а машина – неплохую динамику. «Мерседесовские дизели обладают просто колоссальным ресурсом, за 500 тысяч – вполне. Когда его можно исчерпать – непонятно, – Николай перестраивается вправо, чтобы свернуть на просёлочную дорогу. – Двигатель короткий за счет V-образной конфигурации, благодаря этого морду, а вместе с ней и передние свесы удалось сделать покороче. Сзади место тоже сэкономили. Третий ряд сидений не уместился, зато свесы, опять же, минимальны. Так что проходимость должна быть на высоком уровне». Чтобы удостовериться в этом, мы пустили наш Kyron во все тяжкие. Ну или почти во все…

И вправду, нечего парадно дефилировать на ровных дорожках торгового центра, коль не показушник, так ещё и спартанского нрава. Бодибилдинг девчонкам, мы же жаждем армрестлинга. Kyron и природа. Неровная, переменчивая и местами капризная. Как раз то, что нужно. И где нужно – перед нами съезд к рисовым чекам, которые расчерчены узенькими полосами нашей незапланированной тестовой трассы. Где-то колея, которую, видно, недавно «освежили» покатушками на чём-то внедорожном. Где-то трава, красивая от природы и скользкая от недавнего дождя. А где-то и вовсе поросли камыша да ветки шлагбаумом прямо на пути.

«Кайрону» всё нипочем, он ведёт себя убедительно и спокойно, не замечая перепады высот и смену «текстуры». Это рамный внедорожник, сзади у него тяжёлый неразрезной мост на пружинах, порвать который на бездорожье, акцентирует Николай, практически невозможно. Спереди подвеска независимая, при этом сами рычаги очень мощные и с ощутимым запасом хода. Ну и клиренс весьма приличный – 21 сантиметр, по-взрослому. На кочках тяжелый мост сказывается на комфорте, но не радикально – не даром ведь спереди стоит двухрычажка, которая сглаживает эффект тряски.

Зато мост сзади позволяет с лихвой нагрузить автомобиль, а устройство подвески обеспечивает ей длиннющий ход. «На вывешивании колёс колоссальный запас, думаю, сантиметров сорок, не меньше, – Николай осматривает серебристый Kyron, взобравшийся на крутой пригорок. Заднее левое колесо вывешено пусть не на сорок сантиметров, но около того, обнажая действительно мощный амортизатор. – Есть препятствия, которые прямо не проехать за счёт переднего и заднего свесов. А по диагонали – пожалуйста. Здесь ключевую роль играет момент диагонального вывешивания колес. У «Кайрона» за счёт очень больших ходов подвески все колёса остаются в соприкосновении с дорожным покрытием, соответственно, автомобиль может преодолевать достаточно серьёзные препятствия. Рыболовы, которые любят залезть туда, где ходят «Кировцы», могут не беспокоиться – на таком внедорожнике они вряд ли встрянут».

Мы выходим из автоомбиля и в сторонке рассуждаем о внешности Kyron. Он – типичный представитель семейства SsangYong, которое издревле, то есть с середины прошлого десятилетия, славится своей почти ситроеновской экстравагантностью. Есть нюансик – в машинку с двойным шевроном на капоте втюриться можно моментально и надолго, обескуражить с первого взгляда в случае с SsangYong – сценарий маловероятный. Kyron необычный – этого у него не отнять, однако на любителя. В нём однозначно присутствует некая изюминка, да раскусить её сразу вряд ли удастся. Смотришь и думаешь: кузов вроде бы без изысков, однако за счёт ярко выраженной дизайнерской линии корейцев машина сразу выделяется из толпы.

Николай, по сути, о том же: «Автомобиль, без сомнения, оригинальной внешности, и она, как мне кажется, начнёт по-настоящему нравится со временем, спустя неделю, месяц, год. Каждый раз ты высматриваешь какие-то новые детали, начинаешь их понимать и привыкать». Ага, всматриваюсь в передок, который свысока смотрит на меня. Мордаха-то нет-нет, а смахивает на лицо мерседесовского – кто бы сомневался! – ML-класса. Привыкаю, нравится… 

Метрах в двухстах от нас замечаем склон, поросший травой. Он примкнул к дороге под уклоном – опять же на глаз – около тридцати градусов. «Такой угол приличный, надо обязательно подняться», – Николай полон оптимизма и решимости. Мы, к слову, на обычной дорожной резине, трава скользкая. В общем, была не была. Восхождение даётся не сразу – задние колёса буксанули, уверенности в успехе затеи поубавилось. 

Напрасно, как оказалось: Николай включает режим 4L, даёт «газу», и Kyron уверенно ползет вверх, не подавая признаков напряга или нерешительности. Преодолев примерно две трети склона, останавливаемся и наслаждаемся красотой пейзажа, безмятежностью обстановки. И удобством посадки. Сзади места предостаточно – что перед коленями, что над головой. Диван удобный и рассчитан на троих не только по паспорту. Бросаю взгляд сквозь передние сидения, попутно отмечая внушительных размеров полку-подлокотник между ними. На ассиметричной передней консоли причудливо разбросаны кнопочки, клавиши да тумблеры. Ничего удивительного – Kyron ведь оригинал, и внутри он должен быть эффектным – под стать экстерьеру. Хотя ничего выдающегося вы не встретите, как не встретите образцовой аккуратности и скрупулезности в проработке мелочей. Зато наверняка оцените продуманную эргономику.

«Понравилось удобное расположение массивной дверной рукояти, которая находится на одном уровне с подлокотником, – Николай, словно доктор пациента, ощупывает партприз. – Пластик мягкий, он приятнее на ощупь и более травмобезопасен. Сиденья, кстати, тоже мягкие, и в такой конструкции машины они пришлись весьма кстати. Будь они пожёстче, вибрации при езде по гравийке, к примеру, передавались бы на тело. А с такими мягкими сиденьями комфорт обеспечен, тем более они регулируются и по высоте, и – вперёд-назад – по наклону подушки, подушечка же под ногами довольно длинная, что благоприятно сказывается на комфорте в длительных поездках».

Пора возвращаться. Аккуратно спускаемся с пригорка на просёлок, метров пятьсот лёгкой качки и финишный спурт – выезд на трассу. «Не могу понять, это система глюканула или же мы достигнем определённой скорости и полный привод отключится сам», – Николай с задумчивым видом снова и снова поворачивает кругляш переключателя режимов трансмиссии из положения «4L» в «2H», однако машина не откликается: разгоняемся до семидесяти, отключение пониженной передачи в раздаточной коробке не происходит. Пытаемся ещё раз, и ещё… Ничего. Останавливаемся, пробуем перейти в обычный режим на месте. Без изменений – на приборной панели предательски мигает «4L». Николай переводит коробку в положение нейтраль, попытка номер «дцать», на сей раз удачная. Он поясняет, что к чему: «Переходить на полный привод и пониженный ряд передач нужно в положении нейтраль. Хотя когда мы двигались по рисовым чекам, я переключался с заднего привода на полный в движении, тогда всё сработало. Обратно тоже перешёл, но с полного привода. Проблема же возникла, когда я попытался отключить полный пониженный привод, самый внедорожный. Видимо, это необходимо делать всё-таки на нейтралке. Учитывая, что здесь не ручное, а электронное переключение, в конструкции наверняка предусмотрена система защиты от такого рода ошибок, поэтому механической поломки быть не должно». К слову о коробке, она имеет ручной режим, однако электроника то и дело вмешивается в её работу и зачастую думает за водителя. Функция скорее для понтов, нежели для дела. Зато переключаться можно кнопками на руле либо при помощи небольшого рычажка на самой коробке. Оценка Николая – очень удобный механизм. Тем не менее он склоняется к тому, что рамному «Кайрону» с тяжёлым задним мостом скорее подошла бы «механика» – альтернатива для тех, кто хочет полностью управлять процессом.

 По части ездового комфорта и управляемости на хорошей дороге к Kyron никаких претензий. Плавный ход, приятно ехать даже на высокой скорости. Автомобиль хорошо стоит на дороге, нет ощущения вальяжности и валкости. Однако в поворотах он, конечно, не демонстрирует такой чёткой управляемости, как машины с независимой подвеской. Рулежкой пожертвовали в угоду внедорожности. Отсюда и не особо информативный руль, лёгкость которого, видимо, вызвана использованием мощнейшего гидроусилителя. Судя по всему, именно он влияет на то, что отсутствует момент обратного возвращения руля. В то же время на бездорожье силач-гидроусилитель сводит к минимуму физическое напряжение на водителя, позволяя ему не отвлекаться от дороги и с относительным комфортом подолгу штурмовать труднопроходимые дебри. Да и тормоза не подкачали. «Мягкая плавная педаль, – Николай припоминает, как вели себя тормоза, когда мы взбирались на горку и сделали на ней незапланированный привал, – абсолютно адекватное ощущение. Машина стояла как вкопанная. Мощности с запасом. Думаю, еще бы полтонны нагрузили, тормоза все равно держали бы нас на уклоне».

 Мы в автосалоне. Попрощались с Kyron, сказали «до скорого» – рабочему дню. На очереди «пока-пока» с Николаем Киселёвым, однако решили задержаться на несколько минут, чтобы подытожить: что такое Kyron, для кого он и зачем? Так вот, он – типичный представитель старой школу построения джипов. Тяжёлая рама, неубиваемый неразрезной мост – для кого-то эти слова признак надёжности, а для кого-то анахронизм. В глазах одних при виде «Кайрона» зажжётся искра потребительского интереса, в то время как другие отвернутся в сторону Nissan X-Trail, VW Tiguan и прочих RAV4. Kyron не стоит сравнивать с кроссоверами, это принципиально другая машина, которая выступает в своей собственной лиге. Потому что конкурентов в ценовой нише у него нет. Kyron можно рассматривать как альтернатива UAZ Patriot, который дешевле в два раза, но по всем статьям проигрывает SsangYong – и в качестве материалов, и в уровне комфорта, и в степени надёжности. По другую сторону рыночных баррикад – Land Rover Discovery. По философии он сродни «Кайрону», однако превосходит последний по тем же параметрам, по которым кореец оставляет далеко позади отечественный внедорожник. Ну и стоит в два, а то и больше раз дороже. Британец, как ни как. Плохие дороги – вот стихия Kyron. Он по-настоящему выстрелит по пути туда, где удочки ловят лучше сотовых телефонов и куда псевдовнедорожникам путь заказан. А что касается сходства с Mercedes, с ним SsangYong роднит не только мотор. Это сегодня «Мерседесы» покупают все кому не лень! А раньше, лет эдак десять-пятнадцать назад, автомобили с трехлучевой звездой полагались лишь солидным дядькам. Kyron как раз для таких. Кому в первую очередь важна надёжность машины. И если она еще облагорожена какими-то элементами комфорта вроде АБС, гидроусилителя руля, автоматической коробки – так просто класс. На самом деле в Kyron довольно много таких служителей комфорта. Люди постарше обязательно оценят.